La última milla empeora con la Covid-19

La pandemia ha acelerado la necesidad de asumir cuanto antes muchos de los retos pendientes en varios campos. En el caso del comercio electrónico, la explosión de pedidos durante y después del confinamiento, y también debido al cierre de establecimientos por razones sanitarias, impulsa la reflexión sobre los aspectos logísticos que hacen posible trasladar las mercancías a los domicilios de los compradores. En este sentido, ha tomado especial importancia todo lo que hace referencia al concepto de la última milla, es decir, el último tramo de transporte que debe recorrer una mercancía hasta llegar a su destino: el cliente final que hace el pedido por Internet.

El recorrido que hace un producto, desde que es comprado mediante una plataforma digital hasta que un repartidor llama a la puerta de casa del cliente, se divide en varios tramos: puede llegar en avión o a un puerto y, desde allí, un camión lo traslada a un centro logístico, desde donde una flota se encargará de llevarlo a casa del cliente. "Precisamente este último tramo presenta un reto: lograr la eficiencia del transporte puerta a puerta, que tiene un coste muy elevado para el medioambiente", explica Cristian Castillo, profesor de los Estudios de Economía y Empresa de la UOC y experto en logística.

TRES PAQUETES POR SEGUNDO

Las estadísticas hablan por sí solas. De hecho, en Cataluña, según datos de la Generalitat, se entregan tres paquetes cada segundo. Esto supone un volumen muy alto de mercancías en esta última milla, que la pandemia ha incrementado. El efecto de la pandemia y el confinamiento han acelerado el crecimiento de las compras a distancia en Cataluña, que se han incrementado el 27,7%. Asimismo, el estudio anual de 2020 de comercio electrónico elaborado por IAB Spain indica que este tipo de comercio ha experimentado un crecimiento cercano al 20% en España.

Las grandes ciudades son las que se enfrentan al reto de hacer que este esfuerzo logístico sea eficiente y sostenible. Castillo apunta como ejemplo China, uno de los países en los que la cuestión está más avanzada, debido al gran volumen de población y al dinamismo del comercio electrónico. "Si cada particular que realiza un pedido esperara que llegara un repartidor a su domicilio, sería imposible sostener el coste medioambiental", remarca el profesor de la UOC.

Actualmente el modelo chino se basa en utilizar puntos de recogida que el consumidor puede escoger. Se trata de taquillas situadas en centros de transporte público o en tiendas del barrio. Estos puntos concentran todos los envíos de una zona, y esto permite que la distribución de mercancías sea mucho más sostenible. En el ámbito local, Castillo explica que en ciudades como Barcelona ya se empieza a impulsar un modelo similar, con taquillas en el metro o en estaciones de tren, pero advierte que aún "hace falta más concienciación desde el punto de vista del consumidor".

Este experto considera que tardaremos varios años en hacer el cambio en este sentido, porque el pensamiento generalizado es que lo que se compra por Internet debe ser "inmediato" y no debe obligarnos a desplazarnos. Por ejemplo, ya se está hablando del 'quick commerce', los pedidos que deben entregarse al cabo de dos o tres horas.

"El volumen de pedidos que genera el comercio electrónico en Cataluña evidencia que hay que cambiar el modelo", dice Castillo. Ya se veía antes de la pandemia y ahora aún más. Según datos de la Generalitat, en Cataluña el comercio electrónico aumentaba entre el 20 y el 25% cada año. La Covid-19 ha acelerado su crecimiento y, además, "ha demostrado que es un sistema robusto y que las empresas de transporte están preparadas para cualquier cosa, porque hemos visto el país paralizado, pero hemos seguido recibiendo las mercancías en casa, dice Castillo. Esto es un punto a favor de la red logística, "pero este aumento dificulta mucho la sostenibilidad de este tipo de comercio a largo plazo", sostiene.

NUEVOS MODELOS DE DISTRIBUCIÓN URBANA

El crecimiento de este tipo de comercio ha hecho que las administraciones hayan empezado a tomar conciencia y que se hayan puesto manos a la obra con el fin de buscar "nuevos modelos de distribución urbana de estas mercancías de última milla", apunta el profesor de la UOC. Entre las medidas que empiezan a implementarse, está el uso de vehículos eléctricos.

Sin embargo, el problema es que esta medida funciona con furgonetas de mensajería, pero "un tráiler o un camión de reparto con motor eléctrico todavía no son posibles". En el caso de Barcelona, hay algunas empresas que están impulsando el uso del triciclo eléctrico, con repartidores que realizan el transporte de última milla en cooperación con las empresas tradicionales, que tienen una flota principalmente de tráfico rodado. Es un modelo exitoso para poder repartir los productos en áreas como Ciutat Vella, donde el tráfico rodado convencional no tiene acceso.

Los cambios de modelo que habrá que hacer no supondrán necesariamente una disminución de puestos de trabajo, porque, según Castillo, lo que hace falta es reconvertir y repensar el modelo, teniendo en cuenta que el comercio electrónico "ha venido para quedarse" y que su potencial de crecimiento en España es muy alto. "Sin embargo, es necesario que el crecimiento de este modelo tenga lugar de forma sostenible", advierte el profesor. Este experto opta por la coordinación entre administraciones y operadores a la hora de apostar por los vehículos eléctricos, y por ajustar el comercio electrónico al modelo urbanístico de la ciudad.

Desde el punto de vista del consumidor, también hay campo por recorrer, aunque, según apunta Castillo, los jóvenes son más conscientes del impacto medioambiental que tiene el comercio electrónico. En este sentido, el profesor indica que hay algunos instrumentos que permiten al consumidor saber cuántas emisiones de CO2 supone cada movimiento logístico: "el hecho de que el consumidor pueda conocer qué cadena ha hecho el producto y qué impacto ha tenido sería una buena herramienta de concienciación". En Cataluña, según un estudio de la Generalitat, el comercio electrónico habría generado 400.000 toneladas de CO2 en un año.