Qué significa la crisis marítima del Mar Rojo para Lidl, Walmart o Danone

Desde el pasado mes de diciembre, los cargadores marítimos han interrumpido sus rutas a través del Mar Rojo a causa de los ataques hutíes.

El secretario de Defensa de Reino Unido, Grant Shapps, señalaba en una comparecencia que los ataques de los rebeldes yemeníes financiados por Irán "se han incrementado el 500% entre noviembre y diciembre".

Entre otras cosas, esto ha obligado a interrumpir rutas y ha multiplicado por diez el coste de los seguros marítimos.

A través del canal de Suez pasa el 30% del tráfico mundial de containers, según datos de The Financial Times, y la ruta es crucial no sólo para el transporte de petróleo, gas, químicos y componentes de vehículos, sino también para el sector de la alimentación (y no alimentación vinculada a los supermercados) en ambas direcciones.

Financiados por Irán, los rebeldes hutíes de Yemen han incrementado sus actividades desde el inicio de la guerra de Gaza como una manera de presión contra el Estado de Israel, y amenazan con interrumpir esta ruta, la más breve, entre Asia y Europa.

En estas circunstancias, los cargadores marítimos (entre ellos, las grandes cadenas de distribución y fabricantes que cuentan con sus propias compañías) se han visto obligados a tomar medidas para atenuar riesgos y garantizar la correcta entrega de sus mercancías.

El viernes 8 de diciembre, AP Møller-Mærsk ordenó a todos sus barcos con ruta a través del estrecho de Bab-el-Mandeb —único acceso al Mar Rojo desde el Océano Índico— que "interrumpieran sus travesías hasta nuevo aviso". La compañía restableció el servicio en Navidad bajo protección del ejército estadounidense, pero volvió a suspenderlo durante 48 horas a continuación de un ataque que se saldó con diez rebeldes hutíes muertos el día 31 de diciembre.

Lidl, Danone, Walmart, Ikea...

En estas circunstancias, Tailwind Shippine Lines, el cargador de Schwarz Gruppe, al que pertenece Lidl, informó a Reuters que suspendía temporalmente el tráfico a través del Mar Rojo y desviaría sus barcos por el cabo de Buena Esperanza.

Asimismo, Danone ha informado de que la gran mayoría de sus barcos han sido desviados del Mar Rojo en beneficio de la ruta sudafricana, "lo que incrementará los tiempos de transporte", han puntualizado.

En caso de que la situación se prolongue más de dos o tres meses, el grupo francés proyecta activar planes para mitigar los riesgos, lo que comprende rutas alternativas por mar y por tierra allá donde sea posible, según declaraciones de la compañía.

El retailer noruego Europris, que importa cerca del 40% de sus productos de Asia por medio de tráfico marítimo, informó a Reuters que apoyaba "la decisión de los cargadores de trazar nuevas rutas para evitar el peligro". La enseña ha explicado que "los mayores tiempos de transporte se encuentran dentro de nuestro margen de seguridad y no esperamos contratiempos importantes".

Walmart, Ikea, Amazon y otros están haciendo lo mismo, según ha informado el medio especializado Maritime Link. Las circunstancias obligan a rescatar la vieja ruta que circunvala África para llegar a Europa, descubierta por los portugueses en 1488 y caída en desuso con la inauguración del canal de Suez en 1869.

Henning Gloystein, director de la consultora Eurasia Group, considera que estas decisiones supondrán "miles" de kilómetros extra en las rutas entre Europa y la región Indo-Pacífico, según declaraciones a The Financial Times.

El camino Europa-Asia

Para los productores europeos que exportan a Asia, los desórdenes marítimos llegan en un momento particularmente delicado. "Nos encontramos en el periodo previo al Año Nuevo chino, que es una de las ventanas comerciales más importantes del año", explica Marc Evrard, director comercial de Belgian Fruit Valley, en declaraciones a Fresh Plaza.

"Sin embargo, en términos de calidad apenas hay problemas", matiza Evrard. "La calidad de las peras es muy buena esta temporada, por lo que varios días de tránsito adicionales tienen muy pocas consecuencias en este sentido. Normalmente contamos con un transporte de alrededor de un mes, y una vez llegadas a destino, las peras pueden conservarse en buenas condiciones durante otro mes".

En cambio, en relación a los programas con los retailers, los retrasos suponen un problema, ya que las entregas just-in-time de las mercancías sufren interrupciones.

"Doblar el cabo de Buena Esperanza conlleva al menos diez días extra y supone un contratiempo en un periodo en el que la exportación a Asia es masiva", señala el director comercial de Belgian Fruit Valley.